Согласно статистике, самым аварийным самолетом в мире является Boeing 737 с результатом в одну катастрофу на 507500 летных часов. Казанская катастрофа принуждает усомниться в необходимости эксплуатации данной модели в Рф.

Информационным ресурсом Sky News велось шестимесячное расследование, информация которого становится животрепещущей в свете крушения Boeing 737 при посадке в Казани. На основании показаний очевидцев (бывших служащих Боинга) сообщалось, что авиакомпания сознательно оснащала свои самолеты бракованными деталями. Подозрительные сведения имеются о пассажирских лайнерах«Боинг-737 NG» и «Боинг-737s», сделанных меж 1994 и 2002 годами в городке Вичита, штат Канзас. Не исключено, что борт, разбившийся в Казани, также попал в непонятную партию. Сообщалось, что на момент трагедии машина эксплуатировалась 23 года и была приобретена в лизинг в 2008 году.

Российские авиакомпании начали быстро пополнять собственный парк бу продукцией из Европы и США после того, как русские бюрократы нанесли удар по национальному авиапрому, лишив его адекватной и (принятой в мировой практике) поддержки на внутреннем рынке. Сработал естественный коммерческий инстинкт. Получать «использованные» боинги и аирбасы стало прибыльнее, чем надежные и новые Ту-214. На слуху непонятная история о банкротстве «Дальавиа» - компании, которая эксплуатировала новые русские лайнеры, как самое комфортное средство сообщения меж Зауральем и европейской частью страны.

Из данных Межгосударственного авиационного комитета (МАК) выясняется, что по многофункциональному показателю - количеству катастроф на 100 тыщ часов налета - фактически все российские самолеты куда надежнее собственных забугорных аналогов. Другими словами, например, Ту-154 падал куда пореже, чем «Боинг-727», а Ил-86 куда безопаснее «Боинга-747».

Стратегия воспрещений по отношению к российскему авиапрому смотрится как рейдерство со стороны чиновников. Русские машины падают из-за того, что издавна выработали русский ресурс прочности. При всем этом в информационных кампаниях эти прецеденты преподносятся как клеймо всего государственного авиастроения. Сейчас русские авиаперевозчики эксплуатируют всего только менее 30 самолётов 4-го поколения российского производства (Ту-204-100/Ту-204С, Ту-214, Ил-96, Ил-114 и Ан-38), на сто процентов соответственных мировым требованиям. Соперничать с забугорной техникой в критериях политического противодействия практически не на чем.

Ограничения на ввоз продукции зарубежного авиапрома, бывшей в употреблении, смотрится в этих критериях естественным и адекватным, хотя бы так как эта мера поставит российских и забугорных производителей в равные условия. Западный секонд-хэнд в российском небе не только лишь дискредитирует стиль Рф как технологической державы, да и представляет опасность для людей Рф.